DEC IÓNICO 

Sistema Ionizante Despoluente e Economizador de Combustível

 A Tecnologia da NASA agora em Portugal.

 

Já nos anos 50, a NASA usava campos magnéticos para aumentar a BTU [energia] na saída de combustível dos foguetões de hidrogénio. Durante muitos anos, os inventores têm tentado utilizar a mesma tecnologia para fazer economizadores de combustível magnéticos para carros e camiões. Testes em todo o mundo têm mostrado que a maioria dos ímãs falharam, com a excepção de um sistema fabricado na América.

O sistema patenteado DEC é fabricado nos USA por especialistas dedicados à pesquisa e fabrico de magnetizadores unipolares para condicionamento de fluidos.

É um sistema de design de tecnologia avançado que produz uma verdadeira economia de combustível e redução das emissões de gases. Estes equipamentos previnem e eliminam a incrustações em todos os tipos de equipamentos que utilizam água para o seu funcionamento, além de poupanças até 45% do combustível quer em viaturas quer em aquecimento de caldeiras e fornos.

Esta empresa baseia-se em várias patentes: (Patente-1)   (Patent-2) para o fabrico de magnetização unipolar, o que torna os seus produtos nos melhores do mundo neste campo.

Além disso, o grupo que fabrica o DEC Iónico é formado principalmente por empresas de vendas e distribuição exclusiva a nível mundial.

Esta é a forte aliança que tem permitido ocupar uma grande parte do mercado industrial com os seus equipamentos, substituindo a utilização de substâncias químicas caras, gerando grandes poupanças nas empresas e protegendo o nosso meio ambiente.

Esperamos que nos dê a oportunidade de o servir melhor com esta nova tecnologia revolucionária.

 

Introdução ao Tratamento magnético de combustível
Por R.J. Kita

O hidrogénio é o elemento mais leve e mais básico conhecido pelo homem. Com a sua simples estrutura composta por apenas um protão e um electrão, é um dos principais
constituintes de todos os combustíveis derivados de hidrocarbonetos. Ao estudar a reacção do hidrogénio com os campos magnéticos e respectivos aumentos de energia, muito pode ser aprendido e aplicado a outros combustíveis. Na oxidação/combustão de hidrocarbonetos, é a camada externa do hidrogénio que é queimado em primeiro lugar.

Hidrogénio, o primeiro elemento da tabela periódica química, tem o número atómico 1 e o peso atómico 1.0079. Uma vez que possui apenas um electrão, ele tem a valência positiva de 1. Apesar de hidrogénio ser o mais simples de todos os elementos, possui duas formas distintas: orto-hidrogénio e para-hidrogénio. Para garantir a conversão para o estado “orto”, é necessário mudar a energia de interacção entre orbitas nucleares. As moléculas dos dois gases, “para” e orto-hidrogénio diferem na orientação relativa das orbitas nucleares dos dois protões. Nas moléculas “para” as orbitas dos protões são anti-paralelas, enquanto que na molécula “orto” as orbitas são paralelas.

A patente 3228 868, foi atribuída a Simon Ruskin, que relaciona o meio pelo qual o combustível dos foguetes de hidrogénio pode ser convertido de para-hidrogénio para orto-hidrogénio através da aplicação de um campo magnético.

Refira-se que os ímanes são a principal fonte de controlo da posição dos electrões. Por exemplo, uma bobina magnética controla a varredura do tubo da nossa televisão.

Quando juntamos uma unidade magnética DEC ao tubo de combustível de um automóvel, vemos uma diminuição imediata de hidrocarbonetos não queimados e do monóxido de carbono. Isto é devido ao condicionamento magnético do combustível, que o torna mais reactivo. Poucas pessoas percebem que o monóxido de carbono pode ser posteriormente queimado – o monóxido de carbono pode ser visto como um combustível. A finalidade de um catalisador nos automóveis é oxidar (queimar) o monóxido de carbono em dióxido de carbono. Com base nos relatórios e gráficos que representam os parâmetros de combustão estequiométrica ideal, conclui-se que a maior eficiência de combustão é alcançada com o mais alto nível de dióxido de carbono, uma vez que o dióxido de carbono não pode ser posteriormente oxidado. A finalidade de um catalisador é transformar todo o monóxido de carbono em dióxido de carbono.

A parte mais interessante é que o DEC reduz as emissões em veículos com conversores catalíticos. O aumento da eficiência de combustão ocorre dentro do motor devido à reactividade do combustível que aumentou com o oxigénio (aumento da oxidação), o principal factor responsável pelo aumento da eficiência de combustão. É um desperdício completo permitir que um motor continue a funcionar de forma ineficiente e a queimar o monóxido de carbono em excesso no catalisador enquanto o calor desperdiçado apenas aquece o sistema de escape, em vez de fornecer um trabalho útil dentro do motor.

Ao estabelecer parâmetros de combustão adequada do combustível por meio magnético, podemos ter a certeza de que um motor de combustão interna vai obter o máximo de energia por litro/galão de combustível, bem como emitir o menor nível de emissões tóxicas para o ambiente.

A produção global de monóxido de carbono irá baixar devido ao aumento de eficiência global do motor.
O tratamento magnético de combustível representa uma nova tecnologia. Muitas tentativas de vários inventores e pesquisadores científicos em todo o mundo têm sido muito menos do que satisfatórias devido à implementação da conhecida técnica bipolar.

O Grupo MITI foi o pioneiro na utilização da tecnologia monopolar, ou em termos simples, a utilização da técnica de único pólo. O sistema monopolar, em alguns casos, aumentou o campo energético (densidade de potência), cerca de 500 vezes mais do que alguma tecnologia bipolar existente. Isto é de suprema importância, pois é necessário ter a potência necessária (densidade de fluxo) para excitar correctamente a actividade dos electrões causando uma combustão mais intensa. É por isso que todos os sistemas inventados antes do DEC Iónico não poderiam mostrar resultados satisfatórios.

A recente utilização do analisador de emissão de gases, que é usado para fiscalizar as normas oficiais de emissões de gases poluentes de acordo com a ciência da estequiometria, muito tem ajudado na documentação dos resultados da investigação da magnetização dos combustíveis.

História do acondicionamento magnético dos fluidos

A história da pesquisa científica relacionada com a influência do campo magnético na passagem de fluidos remonta a 1831 e refere-se principalmente a experiencias feitas por Michael Faraday e James C. Maxwell. Faraday descobriu que a água que flui por um material condutor gera uma carga eléctrica fraca. A primeira patente de um dispositivo conhecido melhorando as características da água através da utilização de um campo magnético de um íman sólido, foi arquivada sob protecção da Alemanha, em 1890, em nome da França e Cabell.

No final do século, um físico holandês, Dr. Johannes Diderik Van der Waals descobriu que o hidrogénio tem uma estrutura atómica, que quando combinado com carbono, forma pseudo-compostos. Estas forças moleculares de atracção e repulsão mútuas que ficam umas ao lado das outras ( "forças de Van der Waals"), quando influenciadas por um campo magnético, são desbloqueadas provocando a atracção de átomos de oxigénio suplementar, o que poderá resultar num aumento dramático na eficiência da combustão. É também devido a elas, por exemplo, que os gases condensam ou água coagula. Em 1910 ele recebeu um prémio Nobel por esta descoberta. No entanto, uma dificuldade em criar um campo magnético suficientemente forte dificultou a sua aplicação comercial, até recentemente. A sua teoria da possibilidade de divisão das moléculas de hidrocarbonetos sob a influência de um forte campo magnético concentrado só foi confirmada nos anos 80 com os testes práticos feitos pelos fabricantes do DEC.

O desenvolvimento das pesquisas sobre a activação do combustível começou durante a Segunda Guerra Mundial. Como parte da estratégia dos especialistas em armamento alemão, Messerschmitt-Flugzeugwerke trabalhou sobre o problema da preocupação da eliminação do fumo dos gases de escape deixado pelos motores dos aviões militares (caças e bombardeiros).

 

Como solução para este problema, projectou um dispositivo magnético ( "Energizer jet fuel") composto por um elemento de cerâmica resistente ao fogo com um buraco para a linha de combustível, em torno do qual os imanes foram colocados. Como resultado dos exaustivos testes, a configuração optimizada do campo magnético foi encontrada, e o fumo dos gases de escape do motor dos aviões foi limitado ao mínimo. Ao mesmo tempo, notou-se também a redução do consumo de combustível, o que foi considerado como um efeito colateral benéfico.

O primeiro trabalho no uso civil foi feito no início de 1940, na Europa, por um engenheiro belga T. Vermeiren. Nos E.U., durante muitos anos, os "veteranos", que pilotavam barcos de pesca pelo Murro Bay, na Califórnia, já atavam ímanes em ferradura em torno dos tubos de combustível. Eles juravam que os ímanes poupavam combustível, facilitavam a ignição e faziam aumentar o rendimento dos motores e ... eles estavam certos.

Nos Estados Unidos o uso comercial de ímanes para condicionar líquidos começou em 1950 pela patente pioneira de Dean Moody, que juntamente com o belga,  foram os precursores no mundo da técnica de condicionamento de fluidos.

Em 1954 foi apresentada uma queixa com a FTC (Federal Trade Commission) contra uma companhia fabricante de unidades magnéticas e a FTC emitiu uma injunção (decisão administrativa) que proibiu a continuação da produção, com base em uma alegação falsa de que aquelas unidades não funcionavam. Em 1961, o Tribunal Federal decidiu contra a FTC, com provas apresentadas de que apenas 3% das 100.000 unidades vendidas teriam algum defeito de fabrico.

Os homens que escreveram o capítulo seguinte da história no mundo do tratamento magnético de fluidos, surgiram na década de 60, o japonês Saburo Miyata Moriya, e em 1970, um inventor americano Roland Carpenter.

Nos anos 80, Peter Kulish, um brilhante inventor da Califórnia e fundador da MGI projectou o sistema chamado monopolar como uma inovadora investigação, que se concretizou com o registo de duas patentes americanas.

Kulish fez o que ninguém mais tinha sido capaz de fazer - concebeu e fabricou um sistema magnético simples mas poderoso que, não apenas condiciona os fluidos, mas também os efeitos do ozono ao nível do solo, reduzindo o monóxido de carbono (CO), até 100% e 85% dos poluentes em excesso, os hidrocarbonetos ( HC). Desde 1986 o patenteado DEC como sistema activador de motores, tem passado em todos testes de redução de emissões poluentes.

Em termos práticos, a redução de saída de gases poluentes de um motor, é uma prova evidente de que a combustão é mais perfeita, e isso provoca invariavelmente uma redução na quantidade de combustível necessário para obter o mesmo rendimento.
A TECNOLOGIA MONOPOLAR

Sabemos da física elementar, que os ímãs têm sempre dois pólos opostos, mas de igual potência, e que se cortarmos um ímã, então vamos ter dois ímãs idênticos.

Após 12 anos de investigação, Peter Kulish, fundador desta empresa, concebeu um  Sistema Patenteado capaz de produzir um campo magnético concentrado, com uma configuração com indução ou gradiente específicos, e com um fluxo de alta densidade. Este campo é de natureza monopolar, porque, quando você cria um foco magnético altamente concentrado, nos equipamentos magnetizados utilizados, mais de 90% da energia provem de um de seus pólos, dispersando a força do outro pólo através do fluxo de uma placa deflectora patenteada.

A Energia (no pólo N ou no pólo S, em função da aplicação), ao contrário dos sistemas bipolares, não é cancelada pelo pólo oposto. Assim, os nossos equipamentos realmente polarizam todos os fluidos que passem por um tubo que esteja sob a acção magnética do DEC.

Quando perguntámos ao engenheiro responsável, porquê tantas pessoas dizem que os ímãs de combustível não funcionam, ele explicou: "A primeira coisa que as pessoas dizem é que …alguém já viu que eles não funcionam. "Bem, eles têm razão. A maioria dos ímãs de combustível não funcionam muito bem e dão um mau nome à tecnologia".

Porque não funcionam os outros ímãs? "Seria óptimo se um ímã de combustível simples pudesse funcionar, mas a criação de poupança requer um sistema completo de engenharia que trata a pré-combustão e a ignição para aumentar a eficiência da queima. Para resolver estas questões, nós planeámos este sistema avançado de combustão, que resultou em aumentos substanciais de kilometragem e uma grande redução das emissões de gases nocivos. "

Porque se reduzem as emissões: "As emissões de gases são combustíveis não queimados; quando o combustível se queima melhor, as emissões são reduzidas e as economias são alcançadas. A maioria dos laboratórios, incluindo as EPA, testa as emissões de escape para determinar a kilometragem. Todos os testes  efectuados ao nosso sistema mostram uma grande redução das emissões e o aumento da quilometragem. De facto, é impossível aumentar a quilometragem, sem reduzir as emissões. "

Se examinarmos um fluido a um nível atómico, os grupos de átomos formam moléculas. Dentro de cada molécula, os átomos estão unidos entre si por uma atracão electrostática.

Estas uniões, combinadas com o conteúdo atómico específico de cada molécula, conferem ao corpo da molécula duas características físicas:

A primeira é a POLARIDADE.

Cada molécula possui duas cargas: uma positiva e outra negativa. Cada molécula pode ser imaginada como um pequeno ímã com seus pólos norte e sul.

A segunda é a CARGA LÍQUIDA.

Um fluido que está afectado pelo magnetismo, porque a "borracha" atómica une os átomos uns aos os outros pela atracão entre electrões. Isso permite que as forças externas se expressem num nível molecular, permitindo, assim, que uma amplificação externa (magnética) tenha um efeito particular.

Como é que o magnetismo afecta fisicamente os fluidos?

Num meio aquoso, existem alguns mecanismos envolvidos:

Nos termos da constituição da água dura, a carga líquida normal é negativa. Após uma exposição a um campo magnético sul, a órbita do electrão da água dura é modificada de modo a que a carga líquida se torna positiva.

Outro mecanismo afecta a relação de espaço entre as moléculas.

Normalmente, as moléculas num fluido estão localizadas desordenadamente (de forma anárquica) devido a variações na sua carga líquida. As moléculas de fluidos reagem fisicamente a um estímulo magnético externo. Esta reacção da carga líquida depende da força externa. Por exemplo, uma carga positiva (pólo sul), configurará o fluido de modo a que a pólos negativos das moléculas estejam mais perto da fonte do magnetismo. (Cargas opostas atraem-se, cargas do mesmo sinal repelem-se).

POLARIZAÇÃO ou Reestruturação Molecular

Depois da água ou combustível passar através do campo magnético externo, há uma reestruturação molecular que se traduz na transformação do conjunto de moléculas desordenadas numa matriz ordenada das mesmas.

Muito simplesmente, as moléculas energizadas e amplificadas, como minúsculos ímãs, alinham-se ordenadamente, porque as cargas líquidas foram uniformemente energizadas por uma força magnética externa. A isso é chamado POLARIZAÇÃO.

Economia e Incrustação

Magnetizando um fluido reduz-se a incrustação de forma muito drástica. Esta função contribui também para a economia de combustível.

ECONOMIA GARANTIDA
"O que nos surpreende é a excelente forma como o sistema DEC funciona. A Companhia está tão confiante sobre o sistema que dá a garantia de um mínimo de 10% de poupança de combustível. Ao custo actual dos combustíveis, é fácil obter mais de mil euros de poupança por ano, para a maioria dos condutores, e como o preço continua a subir, o mesmo acontece com a poupança. O DEC também vem com uma garantia de funcionamento de 25 anos, e ainda com o benefício de poder sempre voltar a instalar o mesmo sistema sempre que quiser mudar de carro."

Como é que as pessoas sabem que está a funcionar?

Muitos condutores têm os computadores de bordo a indicar o aumento imediato de quilómetros adicionais. Os clientes com computadores de bordo muitas vezes ficam tão entusiasmados que nos ligam a caminho de casa a falar do aumento. Aqueles que não têm um computador relatam os mesmos resultados, mas só falam mais tarde depois de terem contabilizado os seus quilómetros contra os seus litros comprados.

Isso funciona assim tão bem?

"Os testes recentes feitos por clientes relatam: um sedan Mercury-2001-V8 passou de 19 a 31MPG; Jeep-2003 passou de 15,4. a 21.6MPG e um Chevy Suburban-1999 teve um aumento de 14%. Claro que existem muitos mais, mas esta é só uma amostragem. "

"Testes recentes feitos por clientes com um Nissan novo, um SUV Suzuki e um Chevy Impala, deu 20-25% de economia com uma redução de 95% das emissões em baixa e alta rotação em ponto morto. É importante notar que a quilometragem irá variar dependendo do tipo de veículo, dos hábitos de condução e das condições do motor.

Note-se que em muitos veículos a economia só começa a ser mais notada depois de percorridos cerca de 2000 Km. Isto deve-se principalmente à redução progressiva dos depósitos de carvão acumulados, e à mudança dos filtros de ar e de óleo, que devem ser substituídos quando o DEC é instalado.

PARA TODOS OS MOTORES

O DEC funciona com todos os tipos de motores de equipamentos, tais como caldeiras, fornos, queimadores, carros, aviões, etc., e com qualquer combustível, como gasolina, diesel, gás natural e GPL.

O seu campo magnético dissolve totalmente as formações de carbono e ceras (parafinas) nas válvulas, injectores, fornos, condutas e tanques de armazenamento.

COMENTÁRIOS DOS CLIENTES  ver também os testemunhos

Quase todos com quem falamos dizem que o motor passou a ter arranques mais fáceis, funciona mais suavemente e sente-se mais potente, com acelerações mais rápidas. É como se tivessem passado a utilizar um combustível de qualidade superior com mais octanas, mas sem terem pago mais nada pela diferença de qualidade.

Importa aqui referir que alguns condutores que não notam grandes diferenças no aumento da kilometragem, é porque preferem aproveitar o aumento de potência dos motores para acelerar ainda mais, e para obterem um prazer desportivo com aumentos mais rápidos de velocidade. Neste caso, a economia deixa de ser notada porque a potência do combustível é aproveitada para fazer acelerações mais violentas.

Os proprietários que notam mais economia  e mais kilometros percorridos com a mesma quantidade de combustível, são aqueles que tem um hábito de condução mais regular e constante, e os proprietários de frotas que instalam os DECs sem dizerem nada aos seus motoristas contratados, para que esses continuem a conduzir como faziam antes da instalação do sistema.

Isto significa que para andar à mesma velocidade nas mesmas estradas, quando temos uma combustão mais eficaz, basta acelerar menos, queimando menos combustível.

Em muitas áreas dos E.U., os testes de emissões são obrigatórios para as inspecções de veículos. Os veículos dos nossos clientes que tinham saída de altas emissões de gases, obtiveram valores mais reduzidos depois de terem instalado o sistema DEC.

COMO FUNCIONA

O DEC transforma a rotação das moléculas de hidrogénio, que não têm uma boa superfície de oxigenação, em outro-hidrógeno, que tem uma maior superfície de oxigenação. Isto faz com que o oxigénio reaja mais e melhor com o hidrogénio e se produza uma combustão mais completa.

O resultado de um combustível carregado com o campo positivo que lhe dá o DEC, permite uma combustão quase perfeita, poderosa e mais completa, gerando economias até 25%, dependendo das circunstâncias.

Por todas estas razões, o investimento que você faz neste equipamento é recuperado dentro de pouco tempo.

MAIS POTÊNCIA NOS AUTOMÓVEIS:

No caso dos automóveis, sente-se um aumento de cerca de 15% na potência do motor.

Além disso, a quilometragem por litro pode aumentar até 30%, tal como o efeito das octanas, o que permite que você use o motor com gasolina normal sem que perca potência.

Além disso, os injectores mantêm-se limpos, reduzindo as emissões até 99% e melhorando o sistema de refrigeração. Um dos efeitos habitualmente mais notados é o aspecto da saída do escape que passa a ficar limpo, o que é uma evidencia de que quando o combustível passa a ser totalmente queimado, já não se libertam resíduos poluentes, e para obter o mesmo rendimento, queima-se menos combustível.

Quais são os outros benefícios?

Os proprietários relatam que passaram a poupar mais na gasolineira, porque compram combustível normal, em vez de super. Dizem que o motor funciona bem só com o combustível mais barato. Além disso, muitos utilizadores relatam um aumento na potência, o que também já foi confirmado por testes de dinamómetro. Isso é de se esperar porque o combustível produz mais energia quando se queima melhor.

Para uma melhor compreensão, vamos supor que uma incrustação é composta apenas de CaCO3, carbonato de cálcio (a água contém outros minerais que se comportam da mesma maneira como o cálcio, neste exemplo). Esta molécula tem uma componente positiva Ca+ (Cálcio) e outros negativos CO3 (carbonato).

Devido à grande negatividade do componente CO3-, a molécula de carbonato de cálcio possui uma carga líquida negativa.

Em água não tratada, moléculas de carbonato, apesar de terem cargas líquidas similares, unem-se em forma de cristais, a que se denomina cristalização.

A água (H2O), tem um potencial negativo no que diz respeito a CaCO3, resultando numa fraca atracção entre Carbonato de Cálcio e a água.

Se as moléculas do carbonato estiverem mais fortemente atraídos para a água do que entre si (por acção do campo magnético gerado pelo DEC), as moléculas do carbonato não se juntarão, não formarão cristais e não produzirão incrustações.

A exposição a um campo magnético positivo afecta o giro do electrão de um átomo.

Para as moléculas de H2O, os Hidrogénios, que estão unidos ao Oxigénio partilhando os electrões do Oxigénio, são atraídos para o átomo de Oxigénio. Esta acção altera a distância das uniões, e por conseguinte, os ângulos mudam da forma triangular da união para uma forma de união mais linear.

Então, a magnetização muda a carga líquida da água dura, tornando-a positiva, de forma que as moléculas de Carbonato não se unam entre si e não cristalizem, porque eles estão sendo atraídos pela água em vez de serem atraídos entre si.

Desta maneira, a água adquire características de água mole, reduz a tensão superficial, e não permite que as moléculas de CaCO3 se juntem, se precipitem, se cristalizem ou reajam com outros elementos.

Além disso, devido à carga positiva da água, as moléculas de CaCO3- que formaram anteriormente incrustações nos tubos, serão atraídos pela água, limpando as canalizações em muito pouco tempo. NOS AUTOMOVEIS estas reacções prolongam a vida útil dos radiadores aumentando a eficácia de todos os sistemas de arrefecimento reduzindo assim as avarias dos motores.

APLICAÇÕES:

Caldeiras, Lavandarias, Bicos de Rega, fornos, queimadores, motores a gás, gasolina, gasóleo, carros, camiões, barcos, embarcações e outros equipamentos que utilizem combustível para o seu funcionamento.

 

 

COMO DETERMINAR A ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL EM CALDEIRAS

1. Assegure-se que os queimadores estão limpos.

2. Faça uma medição de: O2, CO2, Excesso de Ar, Temperatura da Chaminé e da Eficiência e Temperatura Ambiental.

3. Anote a quantidade de combustível que se está a consumir diariamente, semanalmente; quinzenalmente; e mensalmente. Este valor deverá ser o mais perto possível da realidade.

4. Instalar o DEC e deixá-lo agir pelo menos 30 minutos. Faça uma outra

medição e anote as diferenças. Normalmente, não haverá necessidade de fazer ajustes.

5. Após duas a quatro semanas (dependendo das horas de funcionamento diário da caldeira) deve-se fazer uma nova medição e proceder às medidas correctivas necessárias. (1)

6. Depois de um mês, fazer novas medições e fazer ajustes, se necessário. (2)

Depois de 90 dias, tenderá à completa estabilização e ao máximo benefício.

A poupança de combustível e aumento de eficiência podem ser determinados pela quantidade da redução do fluxo de combustível, mantendo uma temperatura e uma leitura do O2 constante.

Nota: As grandes caldeiras demoram mais tempo a estabilizar.

(1), (2) A instalação do DEC nos tubos de combustível e de ar faz com que a

mistura do ar/combustível mude.

Na maioria dos casos, aumentar a entrada de ar regulará a eficiência da combustão num equilíbrio estequiométrico correcto.

No entanto, isso não dá o máximo benefício da utilização com o DEC, pois o aumento de calor sobe pela chaminé. Ao reduzir a quantidade de combustível que entra, restaura-se o, nível original da temperatura da chaminé e os níveis de O2, o que significa uma enorme poupança de combustível. Isto consegue-se reduzindo o tamanho do injector ou pressão do combustível.

Geralmente, uma redução de 10 para 15% de qualquer um dos dois parâmetros é recomendada para a maioria das aplicações.